PGV EDICIÓN 20,01,21 - ¿Por qué cuestionar es la máxima habilidad de aprendizaje"? - y más temas
"EL SIGLO XXI SERÁ DE ESPIRITUALIDAD O NO SERÁ" Albert Einstein (1925)
Pluriversidad GLOBAL para la Vida - PGV
Es un Centro de librepensamiento con capacidad para crear, re-crear, construir y gestionar conocimiento en inteligencia social, con la finalidad de encontrar el sentido de la vida y aportar así al bienestar social en la Aldea Global.
Este Centro es dinamizado por un equipo pluriprofesional incluyente de voluntarios al cual usted pertenece ya o puede petenecer.
Contacto: granboyaca@gmail.com
***********
En el transcurso de una corta vida, antes de ser asesinado a los 35 años, Lumumba demostró que una de las virtudes esenciales del liderazgo es la de entender la hora que marca el reloj de la historia. Era el momento de la descolonización, cuando los europeos después de haberse desangrado entre ellos de manera inmisericorde, por segunda vez en menos de medio siglo, debían ocuparse de la reconstrucción de sus propias casas y se abría el espacio para que abandonaran el esquema colonial que los había entrometido en otros continentes.
Educado como pocos de sus compatriotas y merecedor de distinciones reservadas por el poder colonial belga a un reducido número de congoleños negros, el líder de la independencia comprendió la inocuidad de dádivas que solamente aumentaban la discriminación en el seno de una sociedad que merecía más bien ser toda libre. Las prisiones coloniales le enseñaron las lecciones correspondientes. Había que aprovechar la oportunidad de dar forma política autónoma a naciones africanas de respetable antigüedad, ante las cuáles se abría una ventana de libertad después de los destrozos causados a su configuración tradicional y su arraigo territorial, por la arbitrariedad de un reparto impuesto de manera violenta desde las capitales de Europa.
Ante la calculada independencia que Bélgica concedió al Congo en 1960, condicionada a que el naciente estado asumiera obligaciones de la deuda externa belga, Lumumba, a la cabeza del Movimiento Nacional Congolés, ganó las primeras elecciones generales y resultó aupado al cargo de primer ministro. El 30 de junio, en la ceremonia que marcaba el nacimiento de la nueva República, respondió a los elogios de la colonia hechos por el rey de los belgas con una contundente denuncia de “la burla, los insultos y los golpes recibidos mañana, tarde y noche por ser negros”, la desigualdad de derechos, la esclavitud, la confiscación europea de las tierras africanas y la muerte de millones de compatriotas. Ofreció trato de igual a igual con Bélgica y garantías a los blancos que estuvieran dispuestos a contribuir al progreso nacional, pero no dejó de subrayar que “la independencia del Congo es un paso hacia la liberación del continente africano entero”.
Siete meses más tarde, en enero de 1961, Lumumba cayó víctima de uno de los crímenes más significativos del Siglo XX, que se atribuyó a los antiguos colonizadores confabulados con empresas interesadas en las extraordinarias riquezas congoleñas, ayudados por agencias occidentales de talla mayor. Ya entre todos habían montado una rebelión en la provincia de Katanga para frenar el impulso de la nueva república y preparado una sucesión dictatorial que duró más de tres décadas. Todo bajo la mirada y la intervención inocuas de las Naciones Unidas.
Consagrado como mártir, después de haber regado la semilla de su visión anticolonial, libertaria, y de unidad africana, Lumumba entró de inmediato al iconostasio de los personajes simbólicos. El mundo vivía momentos culminantes de la Guerra Fría. Quien se pudiera apoderar de la “marca” del líder sacrificado obtendría réditos políticos innegables. De ello mal podrían ser beneficiarios los propios colonialistas, o los poderes complementarios o afines. Los soviéticos encontraron entonces el campo libre y entendieron que su figura representaba una bandera que serviría para marchar adelante de una procesión de estudiantes del mundo entero, en el camino que condujera hacia Moscú. La consagración del líder congoleño se perfeccionó con la adjudicación de su nombre a la Universidad Rusa de la Amistad de los Pueblos, que llevó hasta 1991.
Sesenta años después de la muerte de Patricio Lumumba, y al recordar la significación de su lucha, vale la pena preguntarse cuál sería la tarea política que estuviera dispuesto a asumir si viviera en nuestros días. Cómo leería la hora de hoy en el reloj de la historia. Cuál sería el eje de su discurso, cuando han quedado atrás los dilemas y parámetros de la Guerra Fría, la URSS ha desaparecido y los Estados Unidos presentan espectáculo de república bananera. Qué pensaría del destino de su propio pueblo, de la unidad africana, de la solidaridad entre las naciones que siguen en el pantano del subdesarrollo, la corrupción y encima de todo la falta de comprensión, respeto y solidaridad por parte de otros.
A juzgar por su talante, si el líder africano viviera ahora, o si retornara del pasado, seguramente daría muestras de no quedarse anclado en las disputas de un mundo que ya no es. Sin perjuicio de mantenerse en la defensa de los elementos fundamentales de la libertad y la dignidad humanas, tal vez se estaría haciendo preguntas nuevas y dedicaría su esfuerzo a construir un discurso capaz de cautivar a la gente de ahora, lo mismo que a la del futuro, con la mirada puesta en ese futuro. En lugar de reiterar slogans de ese mundo binario de hace medio siglo, y de apelar a símbolos que ya no representan los problemas de la gente en el Siglo XXI, estaría en la tarea de interpretar el mundo de hoy para orientar a su pueblo, y de paso a todos los que andan perdidos en un laberinto de complejidad cuyas claves resulta urgente descifrar.
En medio de este mundo gobernado en gran medida por tecnócratas desabridos, hacen falta personajes como Lumumba, de cuya memoria no han dejado de abusar unos cuántos aspirantes estériles al liderazgo de pueblos que necesitan dejar de echarles en forma genérica la culpa de sus desgracias a otros. En lugar de eso, es preciso construir más bien los elementos de su acción hacia el futuro, sobre la base sólida y concreta de comprender el proceso histórico que vivimos, que definitivamente no es ya el de la Guerra Fría.
Con el eco de precursores que en su momento jugaron un papel importante para animar procesos de cambio, hay que ir viendo cómo le irá al antiguo Tercer Mundo ante el embate de la inteligencia artificial; cómo actuar ante las mutaciones del modelo económico dominante, que ha generado, por su injusticia, reclamos en los confines más inesperados; cómo moverse frente a las grandes vertientes culturales de las décadas venideras, al impulso de las redes sociales; cómo posicionarse dentro del reordenamiento de las potencias mundiales y regionales; cómo actuar ante el cambio climático, el deterioro ambiental y la necesidad de nuevas fuentes de energía; cómo apoderarse de los procesos de producción de ciencia y tecnología; cómo manejar el problema de las migraciones; cómo vencer el hambre, la inequidad y la enfermedad, y cómo conseguir que contemos, por fin, con una institucionalidad internacional adecuada a las necesidades del Siglo XXI. Quedarse con los slogans y esquemas mentales de hace varias décadas es correr el riesgo de perder el tren de la historia.
(*) Exembajador de Colombia. Escritor, Analista sobre temas internacionales. Exrector universitario. Docente titular en la Universidad El Rosariov
Es verdad, pues: reprimamos
esta fiera condición,
esta furia, esta ambición,
por si alguna vez soñamos.
en mundo tan singular,
que el vivir sólo es soñar;
y la experiencia me enseña,
que el hombre que vive, sueña
lo que es, hasta despertar.
Sueña el rey que es rey, y vive
con este engaño mandando,
disponiendo y gobernando;
y este aplauso, que recibe
prestado, en el viento escribe
y en cenizas le convierte
la muerte (¡desdicha fuerte!):
¡que hay quien intente reinar
viendo que ha de despertar
en el sueño de la muerte!
Sueña el rico en su riqueza,
que más cuidados le ofrece;
sueña el pobre que padece
su miseria y su pobreza;
sueña el que a medrar empieza,
sueña el que afana y pretende,
sueña el que agravia y ofende,
y en el mundo, en conclusión,
todos sueñan lo que son,
aunque ninguno lo entiende.
Yo sueño que estoy aquí,
destas prisiones cargado;
y soñé que en otro estado
más lisonjero me vi.
¿Qué es la vida? Un frenesí.
¿Qué es la vida? Una ilusión,
una sombra, una ficción,
y el mayor bien es pequeño;
que toda la vida es sueño,
y los sueños, sueños son.
Mas analisis . .https://www.culturagenial.com
https://santiagosorli.blogspot
"Bukowski les escribió un libro,
Algunas religiones las acusan del pecado original cuando en realidad ustedes son unas diosas,
Y , los hombres comunes y normales simplemente las convertimos en el amor de nuestra vida".
--Luis Álvarezi
UNA MIRADA A LAS SUPERAUTOPISTAS ALEMANAS
Carlos Yezid Morales García
cymorales@gmail.com
La Autobahn es el sistema federal de autopistas sin peaje, de acceso controlado, en Alemania. Autobahnen es el plural alemán. El término oficial alemán es Bundesautobahn (abreviado BAB), que se traduce como "autopista federal". El significado literal de la palabra Bundesautobahn es "Pista federal para automóviles".
Las autobahnen alemanas son ampliamente conocidas por no tener un límite de velocidad exigido por el gobierno federal para algunas clases de vehículos. Sin embargo, los límites se publican (y se hacen cumplir) en áreas urbanizadas, zonas deficientes, propensas a accidentes o en construcción. En tramos sin restricciones de velocidad, se aplica un límite de velocidad recomendado (Richtgeschwindigkeit) de 130 kilómetros por hora (81 mph). Si bien, conducir más rápido no es ilegal como tal, en ausencia de un límite de velocidad, puede aumentar la responsabilidad en el caso de una colisión (que el seguro de automóvil obligatorio debe cubrir); los tribunales han dictaminado que un "conductor ideal" que está exento de responsabilidad absoluta por agravios "inevitables" según la ley no excedería el Richtgeschwindigkeit.
Mucha gente todavía cree que los nazis inventaron la famosa autopista alemana y que el trabajo de construcción ayudó a erradicar el desempleo masivo en Alemania. Pero esta es una ficción histórica.
El único objetivo de toda esta propaganda cuidadosamente elaborada era asegurarse de que los ciudadanos de todo el Reich supieran que se estaban realizando las obras de construcción. Siempre que se iniciaba la construcción de una nueva sección, el evento siempre se documentaba y publicitaba meticulosamente, y las grandes celebraciones inaugurales marcaban la apertura de cada tramo de la carretera.
La idea para la construcción de la primera Autobahn fue concebida ya durante los días de la República de Weimar por Robert Otzen en el año 1929 y el proyecto de esta nueva vía denominada: Autobahn tenía ya una denominación clara: HaFraBa (Autobahnprojekt Hamburgo–Fráncfort del Meno–Basilea). Es hacer notar qu esta nueva vía nada tenía que ver con las vías rápidas de competición diseñadas para la prueba de bólidos a alta velocidades AVUS ya construidas y en funcionamiento en Berlín desde el año 1921, aunque la primera autovía con trayectos largos en el mundo fue puesta en circulación unos años antes de la de Robert Otzen en el año 1923 en Italia para dar servicio y conectividad entre Milán y Como. En el año 1932 se pudo cerrar por primera vez un tramo que unía dos ciudades de Alemania: Colonia y Bonn; la longitud de este tramo comprendía cerca de los 20 Kilómetros de largo (hoy en día se denomina a este tramo como la A 555).
La construcción de las Autobahnen durante los primeros años era lenta, y la mayoría de las secciones proyectadas no progresaron mucho más allá de la etapa inicial de diseño debido a los problemas económicos y de una carencia de la ayuda política. Un proyecto era la iniciativa privada HaFraBa, ya mencionada, que planeó “una travesía alemana exclusiva para coches, desde Hamburgo en el norte de Alemania vía Fráncfort del Meno central hasta Basilea en Suiza. Algunas partes de los trayectos del HaFraBa fueron terminadas entre el final de los años 30 y los primeros años 40, siendo la construcción interrumpida eventualmente por la Segunda Guerra Mundial.
Con el paso del tiempo, la Autobahn se ha transformado de una pieza utilitaria de infraestructura nacional a un ícono cultural que ha generado obras de arte, álbumes, mercadería en todo el mundo, e incluso el nombre de un pub irlandés.
Pero, ¿por qué se ha vuelto tan legendaria y qué relación tienen los alemanes con su Autobahn hoy? Más importante aún, ¿es cierto que se puede conducir tan rápido como quiera?
Lo primero es lo primero: los nazis no inventaron la Autobahn. En cambio, la idea de construir autopistas que conectan las ciudades en expansión de Alemania después de la Primera Guerra Mundial se concibió en la República de Weimar de la posguerra. La primera vía pública de este tipo se completó en 1932, uniendo Colonia y Bonn. Todavía existe; hoy, es parte de Autobahn 555.
Los primeros días de la Autobahn: Frankfurt a Mannheim en 1935.
Fox Photos / Hulton Archive / Getty Images
Después de que Hitler subiera al poder en 1933, utilizó la Autobahn para obtener beneficios políticos, y nombró a Fritz Todt como "Inspector General de la Construcción de Carreteras Alemanas" y le encargó aumentar la red de Autobahn.
Sin embargo, los verdaderos resultados de esa expansión de la autopista fueron escasos, y la construcción dependió cada vez más de trabajadores forzados y reclusos en campos de concentración después del estallido de la guerra en 1939.
"Debido a la gran cantidad de trabajadores necesarios para mantener la producción necesaria para lanzar una guerra, se quedaron sin trabajadores para construir la Autobahn, lo que hizo que el trabajo forzoso fuera cada vez más importante", dice Alice Etropolszky, experta en movilidad.
Para 1942, cuando la guerra se volvió contra los nazis, solo se habían completado 3800 kilómetros (2,360 millas) de los 20,000 kilómetros (12,430 millas) planificadas de autopista.
Las autobahnen constituyeron la primera red logística de acceso limitado y más rápida del mundo, con la construcción del primer tramo desde la ciudad de Fráncfort del Meno hasta Darmstadt, cuya inauguración se produjo en 1935. La sección recta de esta Autobahn fue utilizada para las pruebas de velocidad del Grand Prix en la que se competía con los equipos de Mercedes-Benz y de la Auto Union, hasta que sucedió un accidente fatal en el que se vio implicado un conductor alemán popular —Bernd Rosemeyer— a comienzos de 1938.
Durante la Guerra Fría, algunas secciones de la carretera fueron diseñadas para funcionar como aeródromos improvisados para las tropas aliadas en caso de una invasión soviética.
En la RDA (Alemania Oriental), mientras tanto, las autopistas se utilizaron principalmente para el tránsito militar y los vehículos de fabricación de propiedad estatal.
La diferencia de actitud en lo que respecta a la construcción de autopistas en la dividida Alemania también significa que incluso hoy, en algunas partes del país, todavía se puede sentir la diferencia cuando se cruza desde una superficie lisa de Alemania Occidental hacia los viejos bloques de hormigón para formar la mayor parte de GDR Autobahn, y el viaje se vuelve cada vez más accidentado. Este caso típico puede ser observado en la A2, justo antes de Magdeburgo.
La Autobahn de hoy.
Hoy en día, Autobahn simboliza la libertad para muchos, incluso lejos de Alemania.
Shutterstock
Desde 1953, el término oficial para las autopistas alemanas ha sido Bundesautobahn, la "autopista federal". Ahora hay la friolera de 8,080 millas (13,000 kilómetros) de Autobahn, lo que la ubica entre los sistemas de carreteras más largos y densos del mundo.
La mayoría de las secciones tienen dos, tres o incluso cuatro carriles en cada dirección, además de un carril de emergencia permanente.
Si bien para muchos alemanes la Autobahn es un espectáculo cotidiano y corriente, los verdaderos fanáticos aún lo aprecian. El arquitecto de Colonia Christian Busch es uno de ellos. "Siempre hay desarrollos técnicos que suponen una mejora notable para el usuario", dice. "La forma en que está construido es un ejemplo del arte de la ingeniería".
La Autobahn se financia con impuestos y es mantenida por el propio estado alemán y no por las regiones que atraviesa. Los coches tienen acceso gratuito, pero desde 2005 los camiones deben pagar un "maut" (peaje).
La Autobahn también tiene su propia fuerza policial, la Autobahnpolizei, que a menudo utiliza coches de policía sin distintivos equipados con cámaras de vídeo para documentar las infracciones de velocidad.
Incluso tienen una serie de televisión dedicada a ellos, "Alarm für Cobra 11", que se centra en el trabajo lleno de acción de un equipo de Autobahnpolizei en el área del Rin-Ruhr.
La velocidad es esencial
Por supuesto, lo único que la mayoría de la gente (cree que) sabe acerca de la Autobahn es que puedes conducir tan rápido como tu carro puede hacerlo. Sorprendentemente, eso es parcialmente cierto. Algunos tramos de Autobahn, por ejemplo, la A3 entre Colonia y Frankfurt, no tienen límite de velocidad, lo que brinda a los conductores la oportunidad de dejarse llevar. Como dijo una vez Tom Hanks sobre su experiencia en Autobahn: "Cuando pasas por un letrero que dice '120' con una línea que lo atraviesa, no te preocupes, cariño. El gobierno está de espaldas en Alemania".
LA AUTOBAHN DEL FUTURO
En la actualidad, Alemania es el único país europeo sin un límite de velocidad general, y las discusiones sobre la introducción de uno siempre han sido un tema candente en la política alemana. Los llamamientos para introducir límites de velocidad han existido desde la década de 1980 y han aumentado en los últimos años, sobre todo porque podrían reducir las emisiones de CO2.
El Partido Verde intentó introducir un límite de velocidad estricto de 130 kph (81 mph) en 2019, pero fue rechazado.
Límite de velocidad o no, otro desafío es el papel de Autobahn en la crisis climática. ¿Será reemplazado por vías de tren en el futuro? Alice Etropolszky cree que su "entorno controlado" significa que tendrá poder de adherencia. "En términos de comportamiento humano, la Autobahn está altamente controlada, la gente solo la usa para ir de A a B", dice. "Creo que muy pronto veremos el transporte automatizado de mercancías, al que seguirá una solución cada vez más automatizada para el transporte de pasajeros".
Pero como afirma Christian Busch: "El enfoque de larga data en el tránsito de automóviles y la infraestructura que ha crecido a su alrededor en Alemania complica el desarrollo de alternativas". Sin embargo, cree que habrá que hacer cambios: "El sistema está llegando a sus límites de capacidad y se necesita un replanteamiento urgente".
Por ahora, los políticos y el público en Alemania están indecisos sobre el futuro de la famosa Autobahn.
A la cabeza de la carga por más autopistas está el muy controvertido ministro de Transporte de Alemania, Andreas Scheuer quien tuiteó recientemente: "¡Si vives en un pueblo, necesitas la Autobahn!", Lo que provocó la ira de muchas personas que viven en zonas rurales y que en realidad preferirían un mejor transporte público.
Los Verdes alemanes, por otro lado, exigen una parada inmediata de la mayoría de los proyectos de expansión de Autobahn, especialmente el de la A49 en Hesse, ya que significaría destruir un bosque de 300 años y 1000 hectáreas, el Dannenröder Wald.
Pero aunque su futuro puede ser incierto, el lugar de Autobahn en la historia de Alemania está asegurado.
Cómo conducir por la Autobahn?
• Es ilegal rebasar a un vehículo por la derecha. Debe moverse al carril izquierdo para poder rebasar, ya que el carril derecho siempre está reservado para tráfico más lento. También se alienta a los conductores en la Autobahn a mantener libre el carril izquierdo incluso si no hay tránsito, siguiendo el llamado Rechtsfahrgebot, la "regla del carril derecho", solo para evitar ser emboscados por un Ferrari.
• A menos que conduzca un auto de F1, siempre hay alguien más rápido que usted, así que siempre mire por el espejo retrovisor izquierdo. Es posible que esté haciendo la velocidad recomendada de 130 km / h (81 mph), pero algunos conductores alemanes lo superarán al doble.
• Lo más importante es que existen límites de velocidad en la Autobahn, siempre indicados por señales o pantallas electrónicas en el techo. El límite de velocidad legal es un número negro en una señal blanca redonda delineada en rojo, y muchas secciones de Autobahn tienen límites de 120 kph (75 mph) o menos. Sugerencia: Cumpla con estos límites, a menos que desee conocer el Autobahnpolizei.
• Si obedece estas reglas, conducir por Autobahn es bastante seguro. Sin embargo, si se encuentra en un atasco de tránsito después de un accidente más adelante, deberá respetar la Rettungsgasse, el carril para vehículos de emergencia.
Cuando el tránsito se detiene debido a una emergencia, la ley exige que los conductores dejen espacio para los servicios de emergencia. Si solo hay dos carriles, deben mover sus vehículos hacia el extremo derecho y el extremo izquierdo de la calzada, creando un "carril central". Si hay más de dos carriles, los conductores en los carriles del lado derecho deben permanecer en el extremo derecho, mientras que los conductores en el tercer o cuarto carril izquierdo deben permanecer en el extremo izquierdo.
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
https://es.wikipedia.org/wiki/Autopistas_de_Alemania
https://www.cnn.com/travel/article/autobahn-germany-history/index.html
https://www.dw.com/en/the-myth-of-hitlers-role-in-building-the-autobahn/a-16144981
https://www.npr.org/2019/01/25/688232647/a-speed-limit-on-german-highways-like-talking-gun-control-in-the-u-s
Ilustración fotográfica : "Qué significa regalar un cactus"- en www.pinterest.com.mex - bajada para PGV
Comentarios
Publicar un comentario